Al decennia dromen we van vliegende auto’s waarmee we de files kunnen omzeilen. Zullen die voertuigen er binnenkort eindelijk echt zijn? Wetenschapsjournalist Rijco van Egdom zoekt het uit.

Ik zie het al voor me. De wekker gaat, ik sta op en ontbijt op mijn dooie akkertje – ik hoef niet in de file te staan en heb dus alle tijd. Ik schenk nog rustig een kopje koffie in voor onderweg, loop naar buiten en stap mijn vliegende auto in. Dan rij ik even de straat uit richting het startbaantje dat daar ligt, druk op een knop en zie: uit het dak komen wieken tevoorschijn. Door een strakblauwe lucht zoef ik naar de KIJK-redactie, zet mijn bolide op het heliplatform op het dak, stap dan in slow motion uit en doe mijn zonnebril af. Al mijn collega’s – die uiteraard al klaarstonden om mij welkom te heten barsten spontaan uit in een applaus.

Fantastisch toch? Dat dacht ik ook toen ik jaren geleden voor het eerst over de vliegende auto hoorde. Tot ik ontdekte dat de ontwikkeling was blijven steken bij een prototype en het absoluut niet mogelijk was om te vliegen, of te rijden – laat staan een combinatie van die twee.

Meer columns van Van Egdom:

• Jezelf laten invriezen: is dat ooit mogelijk?
• Waar kunnen we waterstof écht voor gebruiken?
• Hoe staat het met de Hyperloop?

Goed nieuws

Gelukkig heeft de technologie niet stilgestaan. Een Nederlands bedrijf is inmiddels ver met het ontwikkelen van een vliegende auto: Personal Air Land Vehicle, kortweg PAL-V. Hoewel, ‘vliegende auto’: het ding is eerder een vliegtuig dat ook kan rijden dan een auto die ook kan vliegen. Daar zit een verschil in. Nog specifieker is het feitelijk geen vliegtuig, maar een gyrokopter (ook wel autogiro genoemd). Dit type vliegtoestel kenmerkt zich door de motorloze rotor.

Bij een helikopter worden de rotoren wel door een motor aangedreven. Dit geeft een helikopter ook zijn kracht: het vermogen om verticaal op te stijgen en weer te landen. Bij een gyrokopter wordt de rotor in beweging gebracht door stromende lucht. Dit wordt bereikt door over een startbaan te rijden; eentje van ongeveer 180 meter volstaat al. Die korte baan is ook een van de grote voordelen ten opzichte van een regulier vliegtuig. Nog een voordeel van de vliegende auto is dat hij minder brandstof verbruikt dan een heli doordat hij aerodynamischer is, en ook nog eens makkelijker te bedienen. Alleen maar goed nieuws dus.

Testen, testen, testen

Toch zien we deze voertuigen niet op korte termijn in groten getale rondvliegen, als ik Jacco Hoekstra mag geloven. De hoogleraar communication, navigation, surveillance/air traffic management van de Technische Universiteit Delft zegt: “Voorlopig zit er eentje aanschaffen er voor de meeste mensen nog niet in. Zeker niet voor particulieren.”

Desondanks ziet hij op relatief korte termijn toepassingen voor de gyrokopter. “Ik denk en hoop dat binnen vijf jaar de eerste exemplaren in gebruik zijn genomen. Maar dan moet je echt denken aan bijvoorbeeld inzet bij het leger, of hulpdiensten zoals de ambulance.”

Woon-werkverkeer per autogiro is voorlopig dus nog geen optie. Als ik informeer waarom de doorbraak van dit voertuig zo lang op zich laat wachten, grinnikt Hoekstra. “Tientallen jaren ontwikkelen is helemaal niks in de luchtvaartindustrie. De veiligheid moet zo goed als mogelijk worden gegarandeerd en dat betekent testen, testen en nog eens testen. Een beetje Boeing gaat door een heel zware testfase van ruim tien jaar voordat hij aan vliegmaatschappijen wordt verkocht.”

Eigenlijk is elk vliegtuigmodel al jaren oud voordat het überhaupt in gebruik wordt genomen. “Maar in welk vliegtuig stap je liever: een veilig, iets ouder model of de allernieuwste versie die nog niet is getest?”

Duur ding

In deze testfase bevindt PAL-V zich nu ook. “Met een vliegende auto heb je met vergunningen en certificering op twee vlakken te maken: zowel de luchtvaart als het verkeer”, zegt Hoekstra. Door deze mallemolen is de vliegende auto zich nu heen aan het worstelen. “De techniek is er al, want we kunnen allang een afzonderlijke gyrokopter en auto bouwen. We moeten die nu alleen combineren tot één voertuig, dat zowel in de lucht als op de weg veilig is. En dat is het lastige. Want een aanpassing voor de verkeersveiligheid kan weer consequenties hebben voor hoe de PAL-V zich gedraagt in de lucht en vice versa.”

Als ik rondsnuffel op de site van het bedrijf, bevestigt dat het vermoeden dat het nog wel even zal duren voor mijn straat vol staat met deze dingen. Aan de goedkoopste versie hangt een prijskaartje van een slordige 300.000 euro. De luxere uitvoeringen gaan richting een half miljoen. “Daarom ook voorzie ik dat in eerste instantie vooral het leger en de hulpdiensten er gebruik van gaan maken”, zegt Hoeksta. “Al sluit ik niet uit dat een enkele rijkaard met een vliegbrevet zich laat verleiden om er eentje te kopen.” En die eerdergenoemde vergunningen en certificeringen? Die komen er wel; daar is Hoekstra van overtuigd.

Maar wat nog wel een grote uitdaging wordt, is de duurzaamheid: de PAL-V rijdt/vliegt ‘gewoon’ nog op benzine. Concurrenten proberen wel een elektrisch model te ontwikkelen, maar dat blijkt lastig. “Accu’s zijn erg zwaar en ook nog eens temperatuurgevoelig en brandgevaarlijk”, zei PAL-V-oprichter Robert Dingemanse in een interview met RTL Nieuws in 2021. “De tijd is nog niet rijp om elektrisch te vliegen. Met 2 liter benzine kom je even ver als met 70 kilo aan accu”, stelde hij.

We moeten wennen

Alle hindernissen die nog moeten worden genomen ten spijt: eind 2022 waren er in Nederland alleen al tachtig PAL-V’s besteld en aanbetaald. Zal dit aantal snel toenemen? Hoekstra: “Wie weet wat er gebeurt in de toekomst. Vaak zie je met dit soort ontwikkelingen dat mensen er eerst aan moeten wennen. Aan het begin zegt iedereen: ‘Dit kan niet.’ Als het technisch toch blijkt te kunnen, zegt iedereen: ‘Het mag niet, eerst hebben we goede wet- en regelgeving nodig.’ En als de techniek eenmaal veilig is, vragen mensen zich af waarom je er niet eerder mee bent gekomen.”

Het doet de hoogleraar denken aan de doorbraak van de tablet. “Toen ik er voor het eerst eentje zag, dacht ik ook bij mezelf: wie wil er nou een enorme telefoon waar je niet eens mee kunt bellen? Maar een paar jaar later had bijna iedereen er een. En dat heeft vervolgens natuurlijk consequenties voor de prijs. Als de productie kan worden opgeschaald, kan het fabricageproces worden geoptimaliseerd. Grondstoffen kunnen per bulk worden ingekocht en zo gaat de prijs omlaag.” Tot het product op een gegeven moment geen onbetaalbaar luxe-item meer is.

Dat biedt perspectief voor gewone stervelingen zoals ik. Maar daarbij moet ik wel een kleine kanttekening plaatsen. Ik heb nog niet het voor de gyrokopter benodigde vliegbrevet, en een korte googelsessie leert mij dat het behalen daarvan minstens rond de 11.000 euro kost. Daarvoor moet ik aardig wat artikelen schrijven. Ik weet het beter gemaakt. Robert Dingemanse, drijvende kracht achter de PAL-V: kunnen we afspreken dat ik als passagier mee mag in een vliegende auto zodra de eerste exemplaren daadwerkelijk uitvliegen naar hun eigenaren? Deal? Deal!

Van Egdoms oordeel

Techniek: 4/5

Haalbaarheid: 4/5

Kosten: 2/5

Totaal: 3,5/5

Deze column van Rijco van Egdom staat ook in KIJK 4/2023.

Openingsbeeld: PAL-V

Ben je geïnteresseerd in de wereld van wetenschap & technologie en wil je hier graag meer over lezen? Word dan lid van KIJK!