Wat oppervlakte betreft is Zweden een van de grootste Europese landen, maar het heeft slechts tien miljoen inwoners. Toch vaart het al heel lang een eigen politieke én militaire koers. In deze aflevering van de serie Terugvlucht: de opmerkelijke gevechtsvliegtuigen van de Zweedse luchtmacht.

Deze Terugvlucht-aflevering verscheen oorspronkelijk in KIJK 9/2022. Hier lees je het opgemaakte artikel.

De Amerikanen noemden het de Baltic Express: spionagemissies met de Lockheed SR-71 boven de Oostzee. Het mysterieuze zwarte toestel vertrok vanaf een door de Amerikaanse luchtmacht gebruikte basis in Engeland en vloog op ruim 20 kilometer hoogte over Denemarken heen. Daarna richtte het zijn camera’s op Russische onderzeebootbases in Oost-Duitsland, Polen en Litouwen en Letland (beide toen nog behorend tot de Sovjet-Unie). Als het werk erop zat, maakte het ter hoogte van de Zweedse hoofdstad Stockholm een bocht naar links en zette het koers naar het zuiden. Over dit deel van het traject deed de SR-71, die een topsnelheid van 3500 kilometer per uur had, slechts een halfuur.

In de hoop zo’n Amerikaans verkenningsvliegtuig te onderscheppen, stationeerde de Russische luchtmacht zijn snelste straaljagers, MiG-25’s, in Oost-Duitsland. Voor zover bekend kregen de Sovjet-vliegers nooit een ‘Blackbird’ in het vizier. Maar in januari 1986 lukte het een piloot van een andere krijgsmacht wel. Hij raasde omhoog, naderde de SR-71 van voren en wist tot een missile lock te komen. Anders gezegd: hij had zijn raketten af kunnen vuren. De man in kwestie was de Zweed Per-Olof Eldh. En hij vloog een Saab 37 Viggen.

Uit nood geboren

Bij de naam Saab zullen de meeste Nederlanders aan auto’s denken. Niet geheel onterecht; vanaf midden jaren veertig tot 2000, toen General Motors de betreffende divisie overnam, produceerde het bedrijf tientallen automodellen. Maar Saab (of SAAB, zoals het aanvankelijk geschreven werd) staat voor Svenska Aeroplan Aktiebolaget: Zweedse Vliegtuigonderneming. De oprichting ervan, in 1937, was een initiatief van de Zweedse overheid, in samenwerking met de staal- en artilleriefabrikant Bofors. Het ging om een zaak van nationaal belang, want naarmate de spanningen in Europa door de agressieve buitenlandpolitiek van Hitlers Duitsland opliepen, groeide ook in Stockholm het besef dat de defensie moest worden versterkt – en dan in het bijzonder de luchtmacht.

Maar geen enkel land was bereid om aan Zweden, dat er al ruim een eeuw een strikte neutraliteitspolitiek op nahield, moderne toestellen te verkopen. Dus kwam het op de eigen vindingrijkheid aan. In 1936 besloot het parlement dat er zeven jaar later 257 gevechtsvliegtuigen en tachtig trainingstoestellen moesten zijn gebouwd. Het leidde in 1940 tot de Saab 17, een verkenningsvliegtuig dat ook als duikbommenwerper kon worden gebruikt. Daarna verscheen de Saab 18, een tweemotorige bommenwerper.

Deze conventioneel ogende toestellen werden in 1945 gevolgd door de Saab 21, de eerste in een serie opmerkelijk vormgegeven Zweedse machines. Hij had dubbele staartbomen, vergelijkbaar met de Amerikaanse P-38 Lightning, en de motor en de propeller zaten achter de cockpit. Daardoor kon in de neus veel wapentuig worden gepropt. Een flink nadeel van deze constructie: als de piloot het toestel tijdens de vlucht moest verlaten, liep hij het risico om tegen die luchtschroef te klappen. Bij wijze van oplossing voor dit probleem kreeg de Saab 21 een schietstoel, waarmee op dat vlak pionierswerk werd verricht.

Lees hier hoe de schietstoel van de grond kwam.

In het laatste jaar van de Tweede Wereldoorlog, toen de eindoverwinning de geallieerden niet meer kon ontgaan, mocht het nog steeds neutrale Zweden wel buitenlandse gevechtsvliegtuigen in dienst nemen. De Verenigde Staten leverden bijvoorbeeld de P-51 Mustang en van de Britten werd de nachtjagerversie van de De Havilland Mosquito gekocht. Maar voor Saab was dat geen reden om de eigen productie stil te leggen. Sterker nog: door de toch al behoorlijk rappe Saab 21 met een Britse Goblin-turbojet uit te rusten, fabriceerde het bedrijf in 1947 zijn eerste straalvliegtuig. Deze Saab 21R (met de r van reaktionsmotor) had een topsnelheid van 800 km/u.

Gewaagde vleugels

Kort na het einde van de oorlog reisde Saab-manager Frid Wänström naar Zwitserland, waar enkele Duitse vliegtuigontwerpers hun toevlucht hadden gezocht. Zoals Hermann Behrbohm, die betrokken was geweest bij de ontwikkeling van de Messerschmitt Me 262, de eerste operationele straaljager ter wereld. Behalve zijn krachtige Junkers Jumo-turbojets had dit vliegtuig nog iets revolutionairs: vleugels met een achterwaartse pijlstand.

Zulke vleugels, die een veel grotere snelheid mogelijk maken dan vleugels die haaks op de romp staan, werden vervolgens eind jaren veertig toegepast bij de Saab 29. Dit toestel kreeg vanwege zijn gedrongen uiterlijk de bijnaam Tunnan (‘ronde ton’), maar het was wendbaar en snel, en inzetbaar als jager en jachtbommenwerper. De Zweedse luchtmacht kocht er ruim zeshonderd van. In 1961 stuurde Zweden een dozijn Tunnans als onderdeel van een VN-vredesmacht naar Congo, waar na het vertrek van de koloniale overheersers uit België chaos was uitgebroken. De toestellen vielen er heel slagvaardig, en zonder zelf verliezen te lijden, rebellerende troepen aan.

Inmiddels had de Zweedse vliegtuigbouwer een enorme stap voorwaarts gezet met de Saab 35 Draken (wat zowel ‘draak’ als ‘vlieger’ betekent). Deze onderscheppingsjager was namelijk voorzien van een zogeheten dubbele deltavleugel. Het voorste, dikke deel daarvan maakte een hoek van 80 graden en ging over in een dunner deel met een hoek van 57 graden. Om uit te zoeken of dit gewaagde concept in de praktijk werkte, werd eerst een aanmerkelijk kleinere uitvoering van het toestel gebouwd, de Saab 210 Lilldraken, die in januari 1952 zijn luchtdoop kreeg.

Zijn kenmerkende vleugels maakten de Saab 35 geschikt voor korte start- en landingsbanen, geheel in overeenstemming met de filosofie van de Zweedse luchtmacht. Want hoewel Zweden ook in de Koude Oorlog neutraal was en geen partij koos voor Washington of Moskou, hield het als lid van de westerse wereld serieus rekening met een aanval door de Sovjet-Unie. Volgens het in 1958 geïntroduceerde Flygbassystem 60 moesten de honderden Zweedse gevechtstoestellen in geval van oorlogsdreiging over ongeveer veertig kleine vliegvelden worden verspreid. Op deze manier kon de vijand nooit door middel van bombardementen (eventueel met tactische kernwapens) de hele vloot uitschakelen.

Die reserve-vliegvelden hadden minder lange banen dan de gewone luchtmachtbases. Verder werden stukken snelweg breder gemaakt en met een extra stevige bovenlaag bekleed, zodat ze ook bruikbaar waren voor het opstijgen en landen. Nog een aspect van dit plan: doordat de Draken een relatief eenvoudig vliegtuig was, konden dienstplichtige soldaten zonder technische bagage het meeste onderhoud ervan voor hun rekening nemen. In een oorlogssituatie moest het zelfs mogelijk zijn om een Saab 35 na een gevechtsmissie binnen vijftien minuten weer vol te tanken en de munitievoorraad aan te vullen.

Hard en laag

De Draken was razendsnel. Het tweede prototype ging tijdens zijn eerste vlucht min of meer per ongeluk door de geluidsbarrière – terwijl het toestel aan het klimmen was… In feite moest de Saab 35 als een soort bemand projectiel met zo’n 2500 km/u op vijandelijke bommenwerpers afstormen en ze met zijn boordkanonnen en raketten neerhalen. En daarna in hoog tempo terug naar een goed gecamoufleerd vliegveldje ergens in de Zweedse wildernis voor een pitstop.

Een compleet andere taak had de Saab 37, die de Zweedse luchtmacht in 1971 in gebruik nam (zie foto bovenaan dit artikel). De als jachtbommenwerper ontworpen Viggen (‘bliksemschicht’) moest juist zo laag mogelijk vliegen. Maar ook ongelooflijk hard. In 2013 vertelde een voormalige Saab 37-piloot op de website Milavia hoe dat verliep. “We scheerden met bijna de geluidssnelheid op 300 meter hoogte boven het noordelijke deel van de Oostzee en zodra we radarcontact met vijandelijke toestellen hadden gemaakt, begonnen we te accelereren.”

Na het inschakelen van de naverbrander werd binnen enkele seconden de geluidsbarrière doorbroken. “Het lawaai rond het vliegtuig was dusdanig dat je niets kon verstaan van wat er over de radio werd gezegd, zelfs op het maximale volume. Door de wrijving van het toestel met de lucht voelde je de temperatuur in de cockpit stijgen.”

Net als de Draken zag de Viggen er onorthodox uit. Hij had niet alleen een forse deltavleugel, maar net achter de cockpit zaten twee kleinere vleugels. Ze moesten er onder meer voor zorgen dat de Saab 37 tijdens dat laag vliegen zo weinig mogelijk turbulentie ondervond én dat hij eveneens op korte banen terecht kon. Hoewel hedendaagse gevechtsvliegtuigen als de Dassault Rafale en de Eurofighter Typhoon deze canards ook hebben, waren ze in de jaren zestig een opzienbarend fenomeen.

Maar anders dan de Draken, die ook door Finland (vijftig exemplaren), Denemarken (51) en Oostenrijk (24) werd aangeschaft, was de Viggen geen exportsucces. En toen de Zweden het toestel halverwege de jaren zeventig aan India probeerden te verkopen, staken de Amerikanen daar een stokje voor. Ze vonden dat er in de Saab 37 te veel technologie zat die oorspronkelijk uit de VS kwam – zoals de motor en sommige elektronische systemen – om door te spelen aan een land dat uitstekende banden met de Sovjet-Unie had.

Ook het plan om voor de Zweedse luchtmacht achthonderd Viggens te bouwen, bleek onhaalbaar. Het werden er uiteindelijk iets meer dan driehonderd. Niet voor niets is de Saab 37 een ‘militair koekoeksjong’ genoemd. Aangezien de ontwikkeling van het toestel tien jaar duurde en kapitalen verslond, drukte het enorm op het defensiebudget. Strikt genomen was het voor een land met (destijds) slechts acht miljoen inwoners een veel te ambitieus project. Bij een volgend gevechtsvliegtuig, zo vond iedereen, moest het allemaal slimmer worden aangepakt.

Een Saab Viggen in het echt zien? Dat kan in het Luchtvaartmuseum Aviodrome.

Superkruiser

Dat nieuwe vliegtuig werd de Saab JAS 39 Gripen (‘griffioen’). Eind jaren zeventig begon de Zweedse luchtmacht na te denken over de vervanging van zowel de Draken als de Viggen. Er bestond dus behoefte aan een veelzijdige machine. Vandaar die drie hoofdletters: de J van jakt (het voeren van luchtgevechten), de A van attack (het bestoken van gronddoelen) en de S van spaning (verkenningsvluchten).

Hij was sneller klaar dan de Viggen. Al na zeven jaar – om precies te zijn op 26 april 1987, de dag dat het bedrijf zijn vijftigste verjaardag vierde – presenteerde Saab de Gripen A. Door er meer dan ooit componenten in te verwerken die kant-en-klaar te koop waren, konden de kosten ook beter in de hand worden gehouden. Justin Bronk, een Britse expert op het gebied van de militaire luchtvaart, zei daarom: “Met de Gripen krijg je 85 à 90 procent van de capaciteiten van de allerbeste gevechtsvliegtuigen, tegen 50 procent van de prijs.”

De meest recente versie is de 39E, die in 2017 voor het eerst vloog. Hij heeft grotere interne brandstoftanks, sterk verbeterde elektronica en dezelfde motor als de Amerikaanse F/A-18 Super Hornet. Bovendien is de nieuwe Gripen in staat tot supercruise: zelfs met bewapening en extra tanks onder de vleugels sneller dan het geluid vliegen zonder de hele tijd de dorstige naverbrander te gebruiken.

Tussen nu en 2027 neemt de Zweedse luchtmacht zestig 39E’s in dienst. De Gripen doet het ook tamelijk goed op de internationale markt. Brazilië gaf de voorkeur aan de E-versie boven de Franse Rafale en heeft er 36 gekocht. En onlangs maakten de Brazilianen bekend er nog dertig te willen. De Thaise luchtmacht kreeg in 2011 de eerste van twaalf 39C’s en D’s (de tweezitsvariant). Alle huidige Zuid-Afrikaanse jachtvliegtuigen, zeventien in totaal, zijn eveneens Gripen C’s en D’s. Van de NAVO-landen hebben Tsjechië en Hongarije ieder twaalf 39C’s in het arsenaal, waarvoor een lease-overeenkomst met de Zweedse luchtmacht werd gesloten.

Als alles volgens plan verloopt, behoort ook Zweden trouwens binnenkort tot de NAVO. Het lidmaatschap van het militaire bondgenootschap zal het einde betekenen van twee eeuwen neutraliteit. Maar Zweedse vliegtuigen doen al jaren mee aan NAVO-manoeuvres, en aan de grote Red Flag-oefeningen die de Amerikaanse luchtmacht geregeld houdt. De systemen in de nieuwste Gripens voldoen dan ook geheel aan de maatstaven die de NAVO hanteert. Sowieso zijn de software en de elektronica misschien wel de sterkste punten van dit Zweedse paradepaardje. Het hoofd van het Gripen E-programma vergelijkt het toestel in elk geval bij voorkeur met een ander staaltje moderne techniek: de iPhone.

Deze Terugvlucht-aflevering verscheen oorspronkelijk in KIJK 9/2022. Hieronder lees je het opgemaakte artikel.

Tekst: Leo Polak. Hij raadpleegde voor dit artikel onder andere de volgende bronnen: Tom Chivers: The Gripen aims to be the iPhone of fighter aircraft, Air & Space Magazine (februari 2021) | Caleb Larson: Revealed. How the Swedish air force would fight World War III, The National Interest (10 januari 2022) | Thomas Van Hare: Rise of the Draken, Historic Wings (25 oktober 2012).

Ben je geïnteresseerd in de wereld van wetenschap & technologie en wil je hier graag meer over lezen? Word dan lid van KIJK!