Elke zondag op de KIJK-site: een legendarische gebeurtenis of een opmerkelijk vliegtuig uit de luchtvaartgeschiedenis. Deze keer: de ‘vliegende verhuiswagen’ van de NASA.

Op 25 mei 1961 zei president John F. Kennedy tijdens een toespraak tot het Congres dat de Verenigde Staten binnen tien jaar een man op de maan zouden zetten en hem vervolgens veilig terug naar de aarde zouden brengen. Maar eerst moesten de Amerikanen een andere logistieke hindernis nemen: hoe krijgen we de reusachtige onderdelen van onze ruimtevaartuigen van de fabrieken in Californië en Baltimore naar de lanceerbasis in Florida? Over de weg of met de trein kon dat niet. En per schip duurde het niet alleen erg lang (via het Panamakanaal wel een week of drie), het was ook nog eens kostbaar en riskant.

Twee mannen verzonnen op eigen initiatief een oplossing voor de NASA. Het waren de voormalige luchtmachtpiloot John M. ‘Jack’ Conroy en vliegtuighandelaar Lee Mansdorf. Investeerder William Ballon, een andere ex-gevechtsvlieger, financierde de uitvoering van hun idee. Dat betrof het ombouwen van een Boeing 377 Stratocruiser tot een vrachtvliegtuig dat groot genoeg was om delen van draagraketten en dergelijke te vervoeren.

Zwanger vliegtuig

De Stratocruiser was een behoorlijk luxueus verkeerstoestel waarin de passagiers op twee ‘verdiepingen’ zaten. Maar het had propellermotoren en werd verdrongen door straalvliegtuigen als de Boeing 707 en de Douglas DC-8, die bijna tweemaal zo snel waren. Mansdorf kocht enkele afgedankte Stratocruisers. Ze vormden het basismateriaal waar het door hem en Conroy opgerichte bedrijf, Aero Spacelines, mee aan de slag ging.

Aan de romp van een Stratocruiser werd vlak achter de vleugels een stuk van 5 meter van een ander exemplaar toegevoegd. De staart kon worden losgemaakt; daar was de toegang tot het vrachtruim. Het bovenste deel van de romp kreeg een breedte van 6 meter, wat het vliegtuig een nogal vreemd aanzien gaf. Een NASA-functionaris vond het op ‘een zwangere guppy’ lijken.

Aanvankelijk was de ruimtevaartorganisatie sowieso niet erg enthousiast over het project. Maar Conroy en Mansdorf zetten door en halverwege 1963 begon de Pregnant Guppy, zoals het toestel ondertussen inderdaad bekendstond, onderdelen voor de NASA te vervoeren. Daar waren onder andere de trappen bij van de Titan II-raketten die de Gemini-capsules in een baan om de aarde brachten.

Bijna-crash

Al snel bleek dat er behoefte was aan een groter toestel. Na de Gemini-missies, waarvan de laatste in 1966 zou plaatsvinden, moest namelijk de volgende fase van Kennedy’s ruimtevisioen worden verwezenlijkt: het Apollo-programma. Voor het lanceren van de Apollo-capsules werd de gigantische Saturnus V-raket gebruikt en de segmenten daarvan pasten niet in de Pregnant Guppy.

Conroy en Mansdorf besloten een Super Guppy te bouwen. Dat gebeurde op basis van de C-97 Stratofreighter, de militaire vrachtversie van de Stratocruiser. Maar er werden ook andere onderdelen gebruikt, zoals het neuswiel van een Boeing 707.

De Super Guppy kreeg een romp met een lengte van 43 meter, waarvan 34 meter werd ingenomen door het vrachtruim. Dat had op het breedste punt een middellijn van 7,6 meter. De Super Guppy kon bijna 24.000 kilo aan lading vervoeren. Anders dan bij de Pregnant Guppy ging die lading aan de voorkant aan en van boord. De neus van het toestel, inclusief de cockpit, zat met een scharnier aan de romp vast en kon worden weggeklapt.

In augustus 1965 vloog de B-377-SG, zoals de Super Guppy officieel heet, voor het eerst. Een paar weken later verongelukte het toestel bijna toen het tijdens een luchtwaardigheidstest een steile duik maakte. Dat bleek te veel voor de voorkant van de enorme romp. Die klapte in elkaar, wat op z’n zachtst gezegd niet bevorderlijk was voor de vliegeigenschappen. Maar na zeventien zenuwslopende minuten kon de bemanning het vliegtuig weer onder controle krijgen en veilig aan de grond zetten. Het incident leidde uiteraard tot verbeteringen van het ontwerp.

Doorstart in Europa

Als we de enige Pregnant Guppy meetellen, zijn er tussen 1962 en 1980 in totaal acht Guppy-vliegtuigen gebouwd. De Super Guppy’s leverden hun waardevolle aandeel aan het Apollo-programma, maar daar kwam in december 1972 met de vlucht van Apollo 17 een einde aan. Voor de Super Guppy dreigde een onzekere toekomst.

Toen meldde zich Airbus, dat begonnen was met de ontwikkeling van de A-300 en daarvoor vleugels en stukken romp van de ene fabriek in Europa naar de andere moest vervoeren. Airbus kocht vier Super Guppy’s. Ze bleven in dienst tot de Europese vliegtuigbouwer begin jaren negentig zijn eigen ‘gup’ had, de Airbus A300-600ST, bijgenaamd Beluga (‘witte walvis’).

Op dit moment vliegt er nog maar één Super Guppy rond, die de NASA weer overnam van Airbus. Hij is onder andere gebruikt om delen van het internationale ruimtestation ISS te transporteren. Ook nu nog doet deze Super Guppy klussen voor de NASA, maar in de toekomst zou hij weleens kunnen worden ingehuurd door commerciële ruimtevaartondernemers.

Bronnen: Airchive, AirPigz, Atlantic Flyer, Wikipedia

Tekst: Leo Polak, beeld: NASA